多連桿式懸掛 - 華人百科

所謂多連桿懸掛，顧名思義就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構。

而連桿數量在3根以上才稱為多連桿，目前主流的連桿數量為5連桿。

多連桿式懸掛所謂多連桿懸掛，顧名思義就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構。

而連桿數量在3根以上才稱為多連桿，目前主流的連桿數量為5連桿。

因此其結構要比雙叉和麥弗遜復雜很多。

中文名稱多連桿式懸掛原理壓縮時能主動調整車輪定位結論操控極限套用奧迪系列車型背景A字型控製臂對車輪進行定位連桿數量5連桿產生背景我們知道，雙叉懸掛是通過上下兩個A字型控製臂對車輪進行定位。

由于A字型控製臂僅能做上下方向的浮動，通過對控製臂長度的設計配置可以達到動態控製車輪外傾角的目的，提高汽車轉彎時的操控性能。

但對于轉向輪和隨動輪來說，僅僅靠控製外傾角來適應彎道所提高的性能顯然是有限的。

在四輪定位參數中除了外傾角，還有前束角也是影響彎道操控的重要參數，那麽怎麽樣才能像控製外傾角一樣動態控製前束角呢？這一點雙叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。

雖然雙叉臂懸掛在設計上擁有很大的設計自由度，如果要用雙叉臂來控製前束，通常的做法就是在A字型控製臂與車身相連的前端連線處裝入較柔軟的橡膠襯套。

當車輛轉彎時由于前後襯套的剛度不同，車輪會向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設計用于後輪，後輪就可在橫向力的作用下隨動轉向，雖然這個轉向角度很小，但對性能還是有一定提高的。

通過設計橡膠襯套的剛度能達到一定的可變前束角角度以及隨動轉向功能，但橡膠襯套的首要任務還是起連線懸掛和隔絕震動的作用，因此剛度不能過低。

這就造成對可變前束以及隨動轉向的局限性，僅能獲得一個很小的角度。

設計目的解決局限性多連桿懸掛就完全解決了這個問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使後輪獲得一定的轉向角度。

工作原理其原理就是通過對連線運動點的約束角度設計使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，而且這個設計自由度非常大，能完全針對車型做匹配和調校。

結論因此多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。

但由于結構復雜，成本也非常高，無論是研發實驗成本還是製造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設計中最好的。

套用大中型車我們常見的中型和大型車上才會使用這種設計，但通常都隻用于後輪。

原因是多連桿機構非常復雜而且佔用空間大，使其不便于布置。

因此隻能用于擁有較大空間的後橋上。

但這裏也有一個例外，那就是奧迪系列車型。

奧迪系列車型我們知道奧迪使用的是前置發動機設計，發動機布置在前軸之前，所以在前軸位置騰出了較多的空間，這就正好可以布置下多連桿前橋，從而大大提高了車輛的操控性能；而賓士寶馬為了整車的重量分布平衡，把發動機布置在前軸之後，因此沒有足夠的空間來設計多連桿懸掛，就隻能選擇佔用空間較小的麥弗遜和雙叉試懸掛了。

所以比較起奧迪和寶馬車型也是各有利弊。

由于多連桿懸掛結構復雜，組成部件多，重量肯定也要高于雙叉式懸掛，因此奧迪A4選擇了使用鋁合金製造該懸掛來減低重量提高回響和回彈速度達到舒適和操控的完美平衡。

相關詞條麥弗遜式懸掛系統麥弗遜式獨立懸掛整體橋扭力梁式懸掛5連桿後懸架多連桿式空氣懸架麥弗遜式懸掛多連桿獨立懸掛零胎壓繼續行駛麥佛遜式懸架缸內直噴技術最大功率雙渦輪增壓剎車輔助系統多連桿獨立懸架懸掛系統自動空調系統獨立懸架非獨立懸掛排量麥弗遜式獨立懸架承載式車身空氣懸掛系統TSI發動機tdi發動機可變懸掛輪距扭力梁式半獨立懸架渦輪增壓第三製動燈定位互動服務拖曳臂式後懸掛獨立懸掛螺旋彈簧式非獨立懸架汽車懸掛通風盤其它詞條1507AFKYankeesYouTube下載器二手童話倩碧台灣大車隊大紅包奈米威士忌酒孤芳自賞技術學院波士頓梗犬第二次世界大戰菇類要壞掉了謝楠長榮海運音樂劇額溫槍多連桿式懸掛@華人百科多連桿式懸掛