【汽車知識】搭載扭力樑懸吊就是爛車！？ 獨立懸吊就超神 ...

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扭力樑用於後輪，在拖曳臂之間搭起一個可以扭曲回復的橫樑，為何會有扭力樑設計，首先一定要講到防傾桿，就汽車發展歷史的角度來看，隨著速度性能的逐年提升車子操控防過彎側傾的需求越來越被重視，於是防傾桿在50年後開始流行，獨立懸吊像是雙Ａ臂早在，30年代就搭載在法國車身上。

獨立懸吊雖然可以提供較佳的行路性但在過彎時卻無法有效抑止車身的側傾，防傾桿構造是一條可以扭轉的彈簧條，銜接在兩邊車輪支架上，在一邊車輪受擠壓時，防傾桿會扭轉使另一車輪也跟著壓縮，車身的動態因此達到較為平衡的狀態。

車子的操控不僅只是個別輪子的角度還要考慮四個輪子的協調，因為車子的引擎配置與驅動方式會有轉向過度與轉向不足的問題，加裝防傾桿的配置或調整前後防傾桿的扭力係數便可改善這情形，前輪驅動車加在後輪，後輪驅動車則加在前輪。

扭力樑是在70年代由Volkswagen發明用在前驅車種身上 扭力樑車種基本上後軸是不用裝防傾桿的，因為扭力樑本身就俱有這種防傾功能，當然時下流行的改裝還是有人會加裝防傾桿來強化其效果 對於扭力樑的負面印象有部份是因為有些人將他歸類為非獨立懸吊，但最老的靜軸式非獨立懸吊的種種缺點並不全然在扭力樑設計上看到，扭力樑應該視為是一種接近非獨立懸吊的的獨立懸吊，還有專家將它定義為半獨立懸吊。

就車子的行駛動態性能而言，AG汽車雜誌總編輯林薦寬寧可把它看成是一種具有強大防傾桿的獨立懸吊。

多連桿，是在60年代由賓士車廠發明的，它解決了雙A臂的若干問題，讓車輪在各種路面狀況下都能保持更好的角度以獲得最佳的抓地力。

車輪有三個角度在設計時是必須考量的 外傾角、前傾角、前束角 懸吊的功能除了要能舒適避震外首要就是要確保輪子適當的角度，而且是在動態情況下進行的。

扭力樑與多連桿最大的差異就在於高速過彎或高速遇到路面不平凸起時車輪角度的保持，因此扭力樑側向支撐較小而，多連桿在不良路面較能保持抓地力，這樣的差異要在一定的速度以上、特定的路況或接近極限的狀態下才會顯現出來，扭力樑最大的優勢則在於構造相對較簡單且較不佔空間，可造就較高的耐用度和較佳的行李廂空間，扭力樑結構簡單，相對的成本會較低，車廠可藉此反應在車價上或將成本轉移至其它的配備來增加市場競爭力。

相同水平的材質強度條件下，多連桿與扭力樑的結構是各有優勢的，但是經由局部的強化設計，要讓扭力樑的過彎操控表現和具有先天優勢的多連桿旗鼓相當並非難事，像是以前就有車廠將扭力樑的形狀予以變形、又加裝了幾根拉桿，最後搞得成本比簡單型的多連桿還高，那當初為何不乾脆使用多連桿？這當中自然有它的道理。

別太只看字面上的意義，光是扭力樑的基本形式至少就有三種，不能一看到是扭力樑就一視同仁。

扭力樑固然有其先天上的弱點，但斷下結論之前一定要再仔細看看它是否加了什麼強化的設計，規格表上很少能將所有的細節記載清楚，這是消費者會產生迷思的主要原因之一。

不同的懸吊設計各有不同的優勢也有各自的弱點，採用哪一種設計一定是有特別的訴求，不同世代的車子可能從扭力樑改為多連桿，也可能從多連桿換成扭力樑。

懸吊系統沒有所謂進化或退步的問題！ 有的只是市場的考量！ 我們應該有的正確態度是把它當成一種單純的選擇，選購時就看它的設計是不是符合自己的日常需求。

說實在的如果你使用的狀態隨時都是在速限以下的話，是很難體驗到扭力樑與多連桿的差異的，如果是用來賽車，尤其是越野拉力賽，那麼多連桿的設計當然會很佔優勢，但以一般都會型乘用車而言，多連桿在激烈操駕時的表現當然好，但扭力樑的設計絕對綽綽有餘，更何況是經過強化設計的扭力樑懸吊！   有趣的是有些汽車公司的行銷擔當也缺乏正確的觀念，在同系列新世代的車子從扭力樑改為多連桿時大量使用像是”進化“”領先同級“等聳動的宣傳語言來吸引消費者，結果若干年後更新一代的車型又從多連桿換成扭力樑的設計，這下子便給有著既有印象消費者們昨是今非的感受了，相信這也是許多消費者會存在有迷思的原因之一！   人類的智慧不斷地在尋求解決問題的方法，所有的懸吊設計也是如此 AUTOGRAPHIC認為評斷懸吊系統優劣的要件：支撐、幾何、材質   簡單的形式就一定沒價值嗎？答案是否定的，我們實在不應該這樣看事情或有這樣的態度 扭力樑＝低成本？ 基本上是，但若是用了特別的材質或強化的機構，那麼成本就不低了   扭力樑＝操控差？ 未改裝的扭力樑就是具有強大防傾桿效果的拖曳臂懸吊，儘管在高速時突然急彎或高速時遇到路面凸起的處理能力比多連桿弱，但還是有一定水準以上的操控表現   扭力樑＝不舒適？ 舒不舒適，彈簧與避震器的搭配才是比較關鍵的，搭配得好扭力樑一樣可以很舒適，當然還是老話，在高速時突然急彎或高速時遇到路面凸起的表現會比多連桿弱，但那通常是在飆車的狀態下，一般人很少會這麼開又在意舒不舒服的   扭力樑＝沒有操駕樂趣？ 不管是怎樣的懸吊設計，反應出來的就是他特有的操控特性 對於專業車手而言，只要能掌握其特性，自然能發揮其性能，享受當中的樂趣 在賽車場上也是如此，掌握度的高低才是致勝的關鍵 掌握度高的高手既使是駕駛較弱勢的產品，還是有機會勝過開著具有優勢設計車種的一般車手的。

所以我們的結論是，用扭力樑絕不等於是爛車！ 相對的如果我們認定 多連桿＝高成本、多連桿＝操控佳、多連桿＝舒適性、多連桿＝操控樂趣、多連桿=好車 這樣就一定正確嗎？答案很明顯，雖然說對的機率很高 但還是要以前面講的評斷懸吊系統優劣的要件來檢測才準，市面上還是有些車廠的設計是想盡辦法在材質與結構上節省成本的，雖然幾何架構完整，但部件的強度卻剛好及格而已，尤其是訴求都會使用的車種，有些車廠就認定使用者不會激烈操駕，而想有更好表現的人一定要借助於改裝市場的強化部件。

在廣大的汽車市場中存在太多的成見與迷思待我們去破解 而這也就是AUTOGRAPHICTV畫車話車單元的宗旨！ 延伸閱讀：【汽車知識】以Mercedes-BenzC111為起源的多連桿懸吊系統時代！ CategoryAutoGraphicTVSPECIALFEATURES VolkswagenAmarokV6德國原裝性能皮卡克服全地形展現剽悍本色 月付萬元以下入主賓士？「Agility星自選」一圓你的摘星夢！ 關於這個網站 歡迎來到AUTOGRAPHIC的汽車世界，我們以累積超過30年的汽車專業媒體經驗與市場觀察，為您精心呈現史上最強專業易懂的實用內容，以一圖勝千文一物勝千圖的理念帶給您全新直效的閱覽享受。

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