踩踏技巧、爬坡要領- buddin5678 - Google Sites

同時在坡上，最好使用二吸一呼(或二吸二呼)的呼吸法，以補充大量的氧氣。

... 更有效率，出力的感覺是與你由椅子上僅靠腿部力量準備站起來時的感覺類似，在單車上要作 ... buddin5678搜尋這個協作平台 瀏覽首頁協作平台地圖 最近的協作平台活動單車日誌編輯者黃鴻霖2021編輯者黃鴻霖來自黃鴻霖的附件精油編輯者黃鴻霖單車日誌編輯者黃鴻霖關於單車訓練編輯者黃鴻霖ViewAll 首頁‎>‎運動‎>‎公路車‎>‎騎車技巧‎>‎ 踩踏技巧、爬坡要領 【踩踏技巧】速度要保持均速。

有效率的踩踏板是要能維持運動時的高速，甚且能隨時作出攻擊式的加速。

騎自行車發揮馬力的踩踏轉速於平路段通常是每分鐘90~120轉，在爬坡路段則是每分鐘70~80轉。

不論在甚麼路段，轉速不足時就無法輸出足夠的動能，此時自行車騎起來會有拖重感，怎麼騎都騎不快，爬坡一直失速，平路也快不起來。

【爬坡要領】運用上身的力量：握住跑車型手把的下方(或登山車的輔助把手,即牛角)，腰稍往後移，握住手把往胸前用力拉，腳踏往前踩，如此可很自然的運用到上半身的筋肉群，減少上坡的辛苦，儘量不要將屁股離開座墊踩踏(抽車)，因為如此，很容易疲勞(除非你有經常練習抽車)。

同時在坡上，最好使用二吸一呼(或二吸二呼)的呼吸法，以補充大量的氧氣。

爬坡踩踏時儘量以膝蓋靠近上管的姿勢踩踏，這樣一來在下踩動作時才能夠利用到大腿及股外側的肌肉，(8)臀部：臀大肌是人體最大的肌肉，並且延伸至大腿後肌，以坐姿爬坡時若能運用到此處的肌肉便會更有效率，出力的感覺是與你由椅子上僅靠腿部力量準備站起來時的感覺類似，在單車上要作到這樣的出力則必須注意到迴轉後勾的動作，但必須配合坐墊高，以免傷及腳後跟的肌腱。

(9)腹部：爬坡時腹部的出力並不明顯，但實際上腹部扮演著支撐的角色，就是當爬坡時腹部兩側有繃住的感覺，這就是腹部在支撐了上半身的出力，同時扮演平衡的角色，腰腹部力量不足的騎士在爬坡站姿時的平衡反應較差，應該以仰臥起坐、後仰伸展來補強此區域的力量。

(10)背部：保持背部平坦才能使下背部的肌肉及腹部側面的肌肉使得上力量，如果你無法讓背部自然變成平坦，那麼你可能選了一台太小的車架或太短的龍頭。

(11)坐墊：在適當的座墊高度前提之下，找到座墊前後位置以及座墊翹起的多少是非常重要的，一般而言，座墊中心會在齒盤中軸的後方，但確實的位置就因人而異，必須多嘗試。

另一方面，座墊翹起的幅度多半是以座墊前後端呈水平為基準，以座墊凹下的鞍部去符合騎士的股部，但每個品牌的坐墊凹下的程度並不同，也是要使用者去適應。

(13)交替使用不同的肌肉：如果是爬長坡，屁股在坐墊上的位置可以前後交互調換：在後面的時候，大部分使用屁股的肌肉，雖然效率較低，但是力量比較強；換到前面時，大部分使用腿部肌肉。

你可以這樣思考：上半身前傾大約四十五度時，大部分使用屁股肌肉，上半身比較直立時，使用大腿肌肉。

兩者互相交換調節，彼此都有機會休息。

【爬坡訓練】開始練10%~16%長庚分院的坡反覆爬，逼自己坐下來慢慢踩(一開始採不動就抽車)。

後來可以7、8趟都坐著踩完，而且能感受到踩迴轉的技巧，齒比也能從34/23練到34/19(而且越來越輕鬆)。

後來心得是，一開始練車因為肌力跟心肺不夠可以多練點迴轉速。

基本有氧打好基礎後，可以齒比稍重爬坡。

因為慢又要對抗阻力，很容易去感受各踩踏位置所用到的肌肉，慢慢去誘發臀大肌跟大腿後方的肌肉。

很多人說重齒傷膝蓋，但是練到現在膝蓋周圍根本不會酸，感覺小腿跟膝蓋都是放鬆的，只利用臀大肌、股四頭肌交互踩踏而已。

正確的迴轉踩踏跟各部肌肉的使用感覺，才是又快又不傷膝蓋的方法　https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=268&t=1476622&p=8不一定要抽車。

抽車練習前，先練站著踩。

抽車要上卡。

左腳拉向車把的時候，右腳靠身體的重量壓在踏板上。

站著踩是左腳上抬不離開踏板，右腳靠身體的重量壓在踏板上。

站著踩練得好，可以踩很久，半小時以上也沒問題。

有空練一下平地高迴轉，練習方式請參考　https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=316&t=5938249&p=1#75188324踏頻、重踩、踩踏技巧要交叉訓練，才會進步的快。

如果常練，建議上卡，踩踏時，才能練到完美的畫圓。

高迴轉(心肺強)、耐力訓練(長時間騎乘)、踩踏技巧(最少的施力換來最大的速度)是基礎，基礎打好，爬坡重踩訓練才會進步的快。

換車看經費。

若經費充足，換一台輕一點的二手公路車，例如7.5公斤，爬坡會快且輕鬆很多。

騎到最後，其實大家的車都差不多，腳力才是重點。

不要改車，改車絕對不會比換一台二手的公路車來的省錢。

若經費不足，就繼續練腳力。

等到經費足夠，才換車。

或者可以設定一個目標，例如平地第一小時騎到31公里。

等達到目標，再換車，會更有意義，才不會每次遇到瓶頸，就想換車。

騎車不要跟別人比，比是比不完的，永遠有更厲害的人存在。

每次練習有一點進步就夠了。

如果進步不明顯，要想一下，是否可換另一種可以看出進步比較明顯的訓練模式。

每次練習有一點進步，會加強自己訓練的動力。

　https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=316&t=5748011&p=8&p=8#75188360爬坡能力自我檢視　https://www.youtube.com/watch?v=s9m0neKDb2kFB　http://bit.ly/2pq6z5L【坡路的一些練法】Dr.蕭 http://bit.ly/36ls4VQ目前來說，間歇是很有效的提升戰力的方法，尤其是以LT附近的間歇，有人是提倡高LT一點點，有人是提倡低於LT一些。

不過，我們若以POWERPROFILE來看，用5秒、1分鐘、5分鐘、20分鐘來看，你會發現，你在每一時間下的POWER，呈現不同的百分比分佈，譬如，你在1分鐘的POWER，可以排在前5％，但是20分鐘的POWER，只能到15％，表示使在LT附近的POWER相形下較差。

這也就是你的特性，你必須瞭解，然後做出騎乘的攻略。

當然沒有人是可以每項都很強，長期的訓練下來，不同的訓練法，也會導致不同的POWERPROFILE。

但是，大部分的PRO選手，可能都是在剛入門時，會根據青少年期的表現，被定型是哪一類的選手。

衝刺、爬坡、單日賽、GRANDTOUR，這大概都取決於天生的本錢，然後根據目標，擬定訓練計畫，然後再觀察POWERPROFILE的變化與偏移。

當然也是有人改變自己的騎乘目標，轉攻不同的項目，但這就會很辛苦，成功的機會也較低。

最好的例子的就是ARMSTRONG，不過，如果沒有癌症，也就沒有ARMSTRONG。

這之中的變化，一部分是心理的改變。

 單以爬坡來說，最重要的就是LT附近的能力。

平路繞圈賽，可能是有好一點的1分鐘的POWER，快速的恢復力，加上絕佳的5秒鐘衝刺。

可以讓你先拉出距離，再進行衝刺。

總之，先想想自己的目標在哪裡。

 LT附近的間歇，需要比較長的路段。

如果是TT的話，就需要選定平路，以配合該有的轉速，這點在台灣就比較困難，可能是以滾輪或訓練台較佳。

高轉速的1-5分鐘POWER，也是以訓練台或滾輪最好，可以精確地掌握時間與間歇。

如果沒有功率計，那就更要用滾輪或訓練台，以阻力（檔比）＋速度作為POWER的依據就還蠻準的。

如果在開放的路面，風阻的變化會讓速度變的沒參考價值。

以爬坡來說，所有的選手都會跟你說，最好的訓練還是爬坡。

因為爬坡中，坡度是不斷在變化，身體姿勢也不一樣，轉速也不一樣。

除非你用的是電腦模擬的訓練台，阻力可以不斷在變化的，即使如此，還是沒考慮到騎姿的變化。

 爬坡訓練，先設定間歇的長度。

建議以10~15分鐘的坡段，來回2-3次。

爬坡時，風阻變化不大，完成的時間與POWER有很好的相關，沒POWERMETER也沒關係。

以10分鐘的坡為例，下坡的時間約為上坡的1/3，那就是一個10分-3分-10分-3分-10分的間歇，算是中強度的，因為休息不算短了，注意控制第一、二次的強度，讓你第三次在使盡全力後，仍然可以在10.5分內跑完。

如果超過11分，那代表已經累了。

POWER下降，這樣第三趟算是白跑了。

最好控制三次都在9：30-10：30之間。

一般長度越長的坡變化越小，越短則變化越大，簡單的法則就是目標分鐘數＋-30秒，這樣是很好的方法，10分鐘的30秒，比例就大於20分的30秒。

能控制好秒差，基本上也代表你的配速很穩定，不會過早爆掉。

這對於一些常常爬坡爆缸的人，特別有幫助。

大部分人每次爆缸後，就認為再加油就不會。

如果不控制強度，那每次都會摧到一定程度，提早爆掉。

如果有進步，那每次強度都高一些，你的時間會進步。

但是，這樣進步的部份，比較接近vo2max附近，其實這樣對一些長爬坡的幫助，並不會比把LT附近的時間拉長來的大。

Vo2Max比起LT的power大概只高個10-20%，依照我用功率計的經驗，一開始並非那麼容易感受差別，在30秒後，才會知道。

 另外在下坡時，試著不要停止踩踏，變重齒會容易一些，以加速肌肉恢復。

至於轉速，可以試試不同轉速的時間，順便找出自己的最佳轉速，看在哪一個轉速下，速度最快。

當然也有所謂單速的騎法，固定齒比。

這是一部份訓練肌力，一部份是訓練肌肉對於突然來的轉速變化的適應力。

但是千萬不要把這種習慣用在比賽上，真正的騎乘時，一定要勤於變速。

另外可以排漸進式的間歇。

就是第一、二趟跑全程，第三段下滑到中斷回頭，然後加強一點強度到頂後爆掉。

這對你在真正比賽最後2公里的加速很有幫忙，這是最有可能決勝負的地方。

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=316&t=1173884利用迴轉速來控制強度是一種訓練方式，但針對每個人應有不同的數據，甚至騎不同的車也應有不同的參考數據。

以個人來說，平路一般維持在90-95rpm山路則以75rpm為標準，低於70rmp就起來抽車。

騎r3sl時，因為車輕及輪組特性，很少會有達不到75rpm，所以抽車的機會就少一些，騎s1時，考慮板輪特性，必須將輪組達到貫性產生的速度，就常常要抽抽抽。

上坡不喘是騙人的，多練一定有用。

坡路需要肌力，當肌力足以在LT以下帶動踏板，不管RPM多少，都不會讓你爆掉，這對長上坡有很大的幫助。

大部分車友，都是採取CR(反覆爬坡)a次*b分鐘1:1(作一次，休息一次，休息到心跳低於暖身時的心跳)的訓練方式。

例如今天要做2*8，那就是爬坡兩次，每次八分鐘，這八分鐘你必須要逼出你的LT，盡力的爬，然後八分鐘一到，不管怎樣就回頭，回到起點。

如果想要拼上坡的速度，需要的是MT。

然而MT並不能帶領你攻克長坡，他只能讓你短暫的加速。

這一切的訓練，都是基於心律。

基本上，要不看心跳練爬坡，我只能說這一路會走的跌跌撞撞。

說說我的經驗好了(三盤平把公路,卡踏鞋)。

剛騎的時候市區7%的陸橋就讓我退無可退,時速低於10KM/H,有快路倒的fu. 咬牙敗了心律踏頻表,多騎幾次還是退無可退,不過感覺沒那麼喘了(還是很喘)。

之後跟團出操,也自己找到7-14%的坡爬,都是下來牽車個一兩次就上了,(當然也都是退無可退爆心跳很喘),隨著騎乘次數的增加,這些坡爬起來就有比較輕鬆的感覺,這時回頭去騎以前讓我快路倒7%的那個陸橋,竟然可以掛中盤20KM/H就上了!_!自己都嚇了一跳.之前那些坡是不要爆心跳能上自己就覺得這樣的訓練夠了,但現在因為肌肉都沒什麼酸痛感,覺得不夠操了,所以把訓練重心放在踏頻跟時速上,希望可以漸進的用更高的轉速和速度(不爆心跳路倒的情況下)上坡.所以付出跟收穫是有正比例關係的,但是話又說回來,這種高強度訓練(最高心律的90%)是不適合常做的(一週最多兩次),除了這種訓練外,還有別的訓練也要一起做,才能相得益彰啊~ P.S.我的課表週休二日謝謝提醒:)RPM參考就好!爬坡應該重視節奏;不是RPM... 不才爬藤枝時RPM不到50,還是完成了!爆膝嗎!沒有!3星期後又去了梅嶺!里程一樣破百... 去年重踩上武嶺，不到8天又和車友掛了趟160km的高雄-楓港遊... 騎姿正確;雙膝小操一下有助強度... 別再執著RPM...RPM應該是對選手說的。

同樣的RPM，選手用的齒比重我們很多... 希望有在練車的車友，能好好重視R(Rest)的重要性，不要以為RR(RecoveryRide)可以取代R。

爬坡的練法，我都CR:3次*10分鐘。

找一個坡騎10分鐘，不管騎到哪10分鐘到，滑下去就對了…從滑下去開始算，休息10~15分… 當然是在附近輕鬆騎的休息，不是找地方坐著休息10分鐘。

回復的差不多，又開10分鐘爬坡… 所以重點不在迴轉速，重點是強度要夠。

爬10分鐘，休息十分鐘能確保三次的強度都夠。

當然這十分鐘，就要拼一點速度出來了… 速度拼出來的話，我相信迴轉速也不會太差。

我發現換公路車以後齒比都滿重的，就開始練慢跑，一天加一圈，現在已經累積到25圈(200MM的)。

剛開始大腿很痠，慢慢的也越來越習慣，然後發現騎車爬坡比較不會喘。

我想肌耐力應該要長期訓練！繼續努力，順便減肥^^我自己有在練跑每次大約都10公里以上也跑過半馬，對於上坡幫助真的不大。

畢竟使用肌肉群有差外，跑步使用的力氣沒有上坡那麼大，唯一有幫助的就只有肺活量而已。

(評注：我覺得跑步對騎單車也有幫助，但非常小。

用跑步練肌力的效率，遠遠低於爬坡間歇訓練。

)沒有強度，就是練到耐力而已。

強度還是得看心跳（有SRM更好）。

很久沒比賽了,多年前爬武嶺最佳成績是4小時18分. 論實力也不是厲害的高手,但我練習時間比高手少很多. 當年交女朋友騎車幾乎荒廢,體重也直線上升. 為了不退步,每2-3天踩飛輪40分鐘,練不到一個月就上陣了. 熱身5分鐘後,阻力調到最重硬踩,腿力就這樣簡簡單單練出來了. 比前一次比賽進步40分鐘以上. (然後呢...飛輪車被我踩壞了,畢竟不是專業飛輪車)20191031四20:27看到這"我自已的方法是以趟數去練"。

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